Наземная подземная

Разговоры о том, что «вот-вот начнут метро» проектировать-строить почти полвека с завидной регулярностью вербализируются ответственными товарищами-господами. Наблюдатели даже вывели закономерность: о метро начинают говорить либо перед выборами, либо когда хотят урвать «от Москвы» какие-либо преференции, либо когда региональные власти в чем-то провинились и пытаются показать собственную активность. 

Московское метро, ст. Пролетарская. © Dima Zverev

Однажды пошли дальше разговоров: организовали целое муниципальное управление, посчитали стоимость первой очереди и даже получили положительное заключение Главгосэкспертизы на обоснование инвестиций. Звучали разные цифры от 25,5 до 76 млрд рублей (включая инфраструктуру, электродепо, обслуживание и проч.). После чего из столицы следовал дружеский совет: ищите деньги сами, тогда и стройте, – и энтузиазм быстро увядал. Заявок на проектирование также почему-то не поступало. А вскоре реорганизовали и МКУ «Управление Метро Ростова». Остроумные ростовцы успокаивают себя тем, что в настоящее время в южном мегаполисе уже есть три станции метро – три гипермаркета Метро Кэш энд Керри на СЖМ, ЗЖМ и в Александровке.

Фантастическое ростовское метров мире компьютерной игры "Метро 2033". Автор: Роман Лебедьков. Источник: metro2033.ru 

Перед чемпионатом мира по футболу 2018 года опять заговорили о строительстве подземки, но из столицы быстро страсти остудили – затраты на инфраструктуру и так оказались непомерными. Ни наземный скоростной трамвай, ни тем более метро в этот список никак не втискивались. Острословы утверждали, что пока Ростов не привлечет в город Олимпиаду, подземки ему не видать. Однако в марте региональные власти вновь освежили память о «ростовском анекдоте». 

2 апреля 2019 года (важная дата, чтобы, очевидно, надоедливые острословы не заподозрили подвоха накануне) губернатор Ростовской области Василий Голубев на заседании совета по проектному управлению заявил, что строительство метро в Ростове-на-Дону должно начаться в эту пятилетку.



Мы бы устали перечислять, сколько раз власти делали подобные заявления о ростовском метро – их набралось бы на увесистый том. Но хотим напомнить, какие обстоятельства за последние полвека влияли на подобные инициативы.

Накрыло мирным атомом

Старое советское заблуждение заключается в том, что метро после обеих столиц строили только в тех городах, численность населения которых достигала миллиона. Это верно лишь отчасти. Иногда подземку начинали планировать на опережение, когда город только подбирался к заветному статусу мегаполиса. Но, скорее, превалировали политические соображения и предпочтения. В первую очередь это касалось столиц союзных республик (Киев, Минск, Тбилиси, Ереван, Баку, Ташкент, Алма-Ата) и «городов генсеков» (Харьков – усилиями близкого к Никите Хрущеву первого секретаря обкома КПУ Григория Ващенко; Днепропетровск, близкий к родине Леонида Брежнева; Красноярск, близкий к родине Константина Черненко).  

С другой стороны, метрополитен в Тбилиси был введен в эксплуатацию в январе 1966 года, когда население грузинской столицы едва перевалило за 700 тысяч. В Красноярске его начали строить в 1983 году, когда население только приближалось к 850 тысячам. А в украинском Донецке (стал миллионником в 1978 году) его строить при СССР даже не начинали, в Незалежной же и подавно вопрос об этом не поднимался. 

Станция метро Руставели, Тбилиси, 1980-е годы. Источник: sputnik-georgia.ru

Зато в Ростове-на-Дону о собственной подземке начали говорить еще в конце 60-х годов. 14 апреля 1967 года газета «Комсомолец» (нынешнее «Наше время») впервые написала об идее строительства наземного метро в Ростове. Тогда Совет Министров СССР принял предложение Ростовского обкома КПСС, согласованное с Госпланом СССР, МПС, Министерством транспортного строительства СССР и Советом Министров РСФСР, о начале разработки проекта на строительство первой очереди метрополитена в Ростове. Предполагалось, что первая ветка с восемью станциями будет протянута от станции «Площадь Дружинников» до станции «Сельмаш», вторая – проложена с Севера на Юг (без конкретики).

Комсомольцы, 1967 год. Источник: aif.ru

 
Отметим, что на 1967 год население донской столицы составляло 757 тысяч жителей. 

Однако метрополитен – дело небыстрое и очень затратное. Особенно когда страна постепенно погружалась в экономическую стагнацию, а основные средства приходилось выделять на иные суперпроекты: БАМ, Олимпиада-80, освоение Самотлора, строительство нефтепровода «Дружба», не говоря уже о поддержке «братских режимов», войне в Афганистане и проч.

Одно время в условиях бюджетного дефицита на метро в Ростове пытались даже сэкономить, заведя речь о строительстве вместо него скоростного трамвая по типу волгоградского метротрама. Но в итоге в условиях густой городской застройки и под нажимом главы ростовского обкома Ивана Бондаренко в начале 80-х все же возобладала более грамотная идея метрополитена. ТЭО проекта разработали столичные институты, в Госплане получили добро. 

В донской столице появились заборы с узнаваемой монограммой «М», отнюдь не обозначающей ретирадное место. Ростовчане прекрасно знали, что за этими заборами происходит, и сладостно предвкушали в ближайшем будущем долгожданное появление собственной подземки.

«Мы приступили к бурению изыскательных скважин в самом начале 80-х годов, – рассказал «Нахаловке» геолог Владимир Барсуков. – Бурили скважину большого диаметра до глубины 120 м в районе нынешнего стадиона «Локомотив» на проспекте Стачки (отметим, по сей день самая глубокая станция метро в мире – «Арсенальная» в Киеве, 105,5 м). В этом месте должна была проходить первая ветка метрополитена от ГПЗ-10 до Ростсельмаша. В районе памятника героям Стачки 1902 года тоннель предполагалось вывести наружу, и через мост над Темерником ветка вновь уходила под землю уже под площадью 5-го Донского корпуса. Геологический разрез грунта достаточно сложен: известняк, песок, глина. На глубине 60-70 метров начинается сложный для строительства песок-плывун не выше 5-й категории грунтов». 

Именно наличие обводненного плывуна называли одной из причин отказа в реализации проекта. По смете выходило, что стоимость 1 км ростовской линии глубокого заложения (свыше 20 м глубиной) обходилось бы гораздо дороже аналогичной линии в Москве (ныне – от 4,5 до 7 млрд рублей). Обводненные пески требовали повышенной гидроизоляции и тампонажа, что реально удорожало проект. Расхожая ссылка на то, что в болотном Ленинграде условия должны быть хуже, критики не выдерживала – город трех революций расположен не только на Неве, но и на гранитной «подушке», которая сама по себе прекрасный изолятор. Так что Ростов по-любому проигрывал столицам.

Появилась версия, что якобы средства на метро были переданы как раз по назначению, но в Варшаву, где в начале 80-х ввели военное положение и нужно было как-то снять социальное напряжение за счет строительства одобренного в 1982 году метрополитена. 

И.А. Бондаренко и М.А. Шолохов, 1980 год, ст. Вешенская. Фото В.И. Чумакова. Источник: sholokhov.ru

Впрочем, есть еще одна версия отказа в финансировании ростовского метро. В начале 80-х годов крайне тяжелая ситуация сложилась в Волгодонске. В марте 1983 года в «атомном городе» произошло ЧП – рухнула целая секция почти готового строящегося многоэтажного дома. После проведенного обследования выяснилось, что проекты многоквартирных высоток Нового города в Волгодонске не учитывали лессовидные просадочные грунты. По свидетельству главногоинженерауправления капитального строительства «Атоммаша»АнатолияЖмакина, анализ полученных данных свидетельствовал о том, что на большей части территории города мощность лессовой толщи варьируется от 30 до 40 метров, а глубина просадочной зоны – от 25 до 30 метров.Из-за нестабильного суглинистого лесса у более 120 домов обнаружились сверхнормативные деформации. К тому же сказались ошибки при проектировании: в ряде случаев строителями использовались железобетонные плиты от разной серии домов.

По сути, Новый город, где строили многоэтажки, надо было срочно спасать заливкой под фундаменты дорогостоящего жидкого стекла, либо полностью разбирать строения. Таких средств ни у города, ни у области не было, поэтому, по некоторым данным, бюджетную дыру заткнули деньгами «Метростроя». Волгодонск от развала спасли, ростовское метро развалили.

Попытки – те же пытки

Нельзя сказать, что у ростовчан опустились руки. Попытки вернуться к проекту предпринимались не раз и позднее, в том числе в последние годы СССР. В 1987 году удалось даже пробить Постановление Совета министров СССР о подготовке нового ТЭО ростовского метро. Проектный институт «Метрогипротранс» сделал его повторно, добавив ветку«Военвед-Аксай»с ориентировочным сроком ввода в эксплуатацию аж в 2050 году. Но стоимость строительства в 414 млн рублейв начале 1991 года при полном развале экономики и государства оказалась фатальной.



Последующие полтора десятка «лихих» лет о метро не заикались, но в «жирные нулевые» идею реанимировали. Губернатор Владимир Чуб в 2008 году создал муниципальное МКУ «Управление Метро Ростова» во главе с Муратом Тлепцеришевым. В очередной раз документы на заявку были отправлены институту «Метрогипротранс». Тогдашняя схема предусматривала привычный маршрут с выходом из-под земли в районе железнодорожного вокзала и пересечения Темерника по эстакаде с уходом под землю в районе начала Большой Садовой. 12 станций протяженностью в 16 км. Вторая линия шла с севера (Площадь Королева) на юг (с перспективой до Батайска). 11 станций, 14 км. 



На этом этапе началось жонглирование цифрами. По предварительным расчетам выходило, что на корректировку схемы 1-й очереди необходимо несколько десятков миллионов рублей, затем эту цифру увеличили до 57 млн рублей, которые возложили уже на городской бюджет. Последней всплыла цифра в 116 млн рублей, которую запросили уже для корректировки всейсхемы развития дорожно-транспортной сетиРостоваи обоснований инвестиций. Сам же «Метрогипротранс» настаивал на цифре в 945 млн рублей за проект 1-й очереди метро. Заметим, это только проект. Сама же прокладка ветки от улицы Малиновского до площади Карла Маркса с учетом инфраструктуры оценивалась в 76,6 млрд рублей. Вторую ветку оценили скромнее – в 50 млрд рублей. 

Интересно, что один министр транспорта РФ Игорь Левитин строительство метро в Ростове категорически поддержал, а другой, Максим Соколов, категорически возражал. Однако сначала исчез мэр Горбань, затем цифра, а потом в 2015 году и само МКУ. Почти восемь лет организация умело осваивала бюджетные средства, сделав массу полезного – поддерживая в ростовчанах мечту о подземке. В итоге в июле 2015 года МКУ реорганизовали и присоединилик «Дирекции по строительству объектов транспортной инфраструктуры Ростова-на-Дону», отмениви конкурс на проектирование. 

Сегодня о метрополитене говорит уже губернатор Василий Голубев, пообещавший начать работы «в этой пятилетке». 

«От идеи метро мы не собирались отказываться и пока не будем. Очень важно решить проблему софинансирования, либо из федерального бюджета, либо на концессионной основе, пригласить к решению этой проблемы бизнес, в очередь за этим проектом пока не стоят», – заявил он. 

Возможно, у донского главы появились неведомые инвесторы для прокладки сразу четырех веток от Левенцовки до Александровки и от СЖМ до Задонья. Как-то верится с трудом, учитывая, какие сложности с софинансированием возникали при строительстве аэропорта и объектов ЧМ по футболу. Сомнительно, чтобы бизнес бросился врываться в ростовские холмы. Тем более, что стоимость инвестиций будет быстро перекрыта затратами на эксплуатацию для поддержания инфраструктуры в работоспособном состоянии. 

Московское метро. © Dima Zverev